为什么美国新能源车品牌只有特斯拉

你好大家，我是马硕。

今天这个题目并不准确，美国的新能车除了特斯拉，当然也还有其他品牌，但是占比太小，影响力太小，和中国新能车百花齐放的局面不同，美国的特拉斯是远远把第二名甩在后面，特别是美国那些传统车企，为什么还磨磨唧唧的没啥水花。新能车的趋势如此明显，为什么会出现这种现象？

我最近听了王煜全的一个对话节目，王煜全是全球科技创新产业方面的专家，他本人专注的领域是硬科技投资，长期在美国居住生活，积极的把美国的硬科技引入中国，利用中国完备的产业链加速先进科技的量产化，这是他做的事，在此过程中做一些风险投资的事业，王煜全在《得到》也有课程，主要就是介绍当下的最新的硬科技，美国本土新能车的事儿他来讲非常合适，他很熟悉。这个对话我听了受益良多，非常想讲给你听，还是老规矩，用我自己的语言和理解跟大家分享。

了解美国，才能进一步理解中国的优势和劣势，你才能知道你的投资意味着什么，你在坚守什么。今天的内容也是比较长，今明后“三合一”，文章字数3200字+，阅读时间10-15分钟。

2022年，美国电动车市场是怎样呢？

先看一组数据：2022年美国电动车销售情况，特斯拉的Model Y和Model 3是前两名，这两个加起来一共大约是53万辆，而第三名到第四名的福特Mach-E，雪佛兰EV/EUV都不到4万辆，第五名是特斯拉 Model X，3.65万辆，你这么一看会发现美国本土的情况是特斯拉一家独大，是超级大。就是一开始的问题，美国现在新能车的情况和中国不同，中国是各种品牌都不算弱，彼此之间的差距不会拉的这么大，而美国特斯拉是远远远远把第二第三名甩在后面。

那为什么到了今天，电动车都已经那么多年的今天，美国会有这种情况？王煜全上来说了一个核心原因。

传统汽车和电动车并不是一个品类，传统汽车是机械产品，而电动车是电子产品，比如特斯拉做订阅，做软件服务，做自动驾驶。很多人的理解是，电动车不就是把原来的传统汽车里面拆了，加个电池电控完事儿了，并不是这么回事，电动车是个全新的品类，和传统汽车差别很大，如果你要把传统汽车改为电动汽车，那么方方面面都需要改，逻辑是不一样的，传统车场需要改变这个理念，它很难转这个弯儿。

传统汽车厂怎么想呢？

比如通用，福特，他们太大了，他们觉得自己影响力还是很大，拿出一部分资源来做电动车可以，但是也不愿意利用自己原有的优势品牌车型做背书，比如说一款皮卡的很好，那现在我把这个皮卡改成电动。传统车厂过去根本不愿意做这种事，他觉得自己屈尊了，很不乐意，最近两年慢慢明白过来了开始做这种努力，但是这样就耽误了好几年。

传统车厂现在明白过来了，可以开始好好做了吗？

开始想做了，但也不彻底。传统大企业的包袱太重，危机感还不够，而且目前他们的主要营收还是在传统汽车上，我们解读过《创新者的窘境》，简直就是可以完美的解释，那你说他们难道不知道《创新者的窘境》吗？知道，怎么可能不知道，但是当群体在这个局当中，利益就决定了去向，即便大家知道，也做不出有效的改变。

现在美国的福特总部也不真心认为新能源车是大事儿，不是真心在这个领域大力投入，所以美国传统车企出的新能源车都属于“过渡型产品”，就是原有的壳子改一下，而真正的电动车要到2026年之后才出的来。

值得一提，美国什么车型好卖？——是皮卡，这是美国这个国家的地理环境和文化决定的，这些传统汽车公司卖皮卡没有压力，有一个原因是特斯拉的皮卡还没出来，如果出来了，他们估计才能真的感受到压力。

传统车厂除了上面的问题，还有其他问题吗？

有，就是人才结构问题，传统车厂做新能源车，绝大部分用的还是原有的人马，而那些人还是以前的思维，他们也不会轻易的从创新企业拉人。王煜全说了一件事，2022年夏天特斯拉进行过一次裁员，有人就统计了特斯拉那次裁员之后，那些人的去向。结果发现，一大堆去了美国的IT企业，比如苹果，亚马逊，谷歌等等，还有很多去了美国本土的新造车企业（Rinian，Lucid），几乎就没有去传统车厂的（福特，通用等）。传统车厂对电动车的理解肯定不如特斯拉，现在特斯拉裁员放出一部分人来，你还不去抢人？结果也没有。而特斯拉早期开始做电动车的时候，也是更多的选择从硅谷招人，而不是去挖传统汽车公司的人才。

上面说的这些，都是围绕着一个主题进行的，电动车是个全新的品类，和传统汽车差别很大，别看都是车，但真是两码事。理念，逻辑都不通，方方面面不通，并不是说你传统车厂以前势力雄厚，可以直接切换过去的，基因和文化都不同。

那美国是这样，那些欧洲的传统汽车强国呢？——也一样，而且比美国还更过分。美国至少还有一些新的造车势力，Rinian，Lucid这种，虽然差很远，但至少有。而欧洲基本看不到，还是奔驰，宝马这些传统车厂在不情愿的做电动化。

到这里，我们理解了为什么美国传统汽车大厂会这么磨磨唧唧的，下一个问题就是，美国的造车新势力Rinian和Lucid，这两个公司在2019年就风风火火的干起来了，吸引了不少人才和风投，但为什么到现在还这么慢？

王煜全又给出了答案：产业化问题。

大部分人都在低估产业化难度，什么叫产业化？就是你弄出一个概念款不算事儿，问题是你怎么把这个车量产出来，能量产出来要解决所有零件问题，这叫产业化，汽车这个大品类，解决产业化问题的难度相当高。还有就是，当订单来了，你怎么能在很短的时间里把订单转化为交付。特斯拉之前一段时间就是头疼交付问题，订单很多，但是积压着，但是交付很慢，大家应该还有印象，那段时间马斯克为这个事快要崩溃了，天天住厂里就解决量产问题。

在特斯拉早期的时候，也有几家造车新势力竞争，那几家都已经挂了，现在的Rinian，Lucid是后来才出现的，并不是特斯拉那最早的一批。为什么那些挂了？

就是产业化卡住了，你想法很好，概念车也出来了，但就是量产不出来。这个是拼速度的，能把基本款的车量产出来，你才能参与到真正的竞争中去。特斯拉把这个解决了，他活下来了，当年那一批其他竞争对手都死了。电动车作为一个和传统车差别很大的品类，产业化问题是需要你从头开始搞定的，传统车厂也帮不上忙。

那特斯拉为什么能成功解决产业化问题？

因为产业链不在美国，在中国。你在美国要攒出一辆车来，车上那么多零件要怎么造？美国本土是不可能的。

咱们从很年前开始就是给各大汽车厂做配套的，我们能生产绝大部分汽车的零部件，你要攒一个车出来真的不难。这方面可以感受一下做手机的罗永浩，一个英语老师，说做手机就做出来了，这不是小事儿，在其他国家你就做不出来，因为中国给那些手机大厂做配套也很多难了，你要做一个手机出来，所有的零件你都可以在国内找到供应商，你做供应链管理就够了。这也是我们一直在讲的中国的供应链优势，他是一个其他国家没有的优势。

作为中国人，我们不觉得咱们自己这个能力稀缺，但是如果你身在外国，你就会觉得中国的这个能力实在太厉害了。特斯拉就是和中国的汽车产业链绑定程度很深，他解决了产业化的问题，他把概念车量产出来了，成为你交钱就能拿到的产品。其他美国造车新势力就没解决产业化，您那个车画在ppt上再漂亮，功能说的再牛B，也是空谈。

那福特，通用他们有成熟的供应链体系了，去模仿他们的供应链不行吗？

答案是很难，传统车厂的供应链不愿意接受这些造车新势力的订单，他们也害怕风险，不愿意为了你这点生意影响主要业务。

但是中国的供应链不一样，是过剩的，只要你提出要求，给了钱，东西就给你弄出来，还一大堆工厂竞争，你不会发愁这个零件找谁生产，反而你是要选择让谁生产。要说有啥问题，就是质量上可能参差不齐，但是至少你攒个车出来没问题。所以中国的那些造车新势力，一开始大家吐槽，都是一些互联网造车，但过两年一看，车都搞出来了，这就是中国供应链的能力。想老罗做手机一样，你能融资到钱，能搞出基本的构架，车就能给你拼出来。然后慢慢再迭代，再升级，再把质量弄好。

归根结底，美国没有硬科技生态，他自己没有产业化能力，想法很多，技术不错，PPT也搞得好，纸上谈兵ok，做出一个原型，做一个概念车啥的出来特别棒，但是如何把原型做到量产，这个他们没办法。

中国的供应链能力，就是量产化能力，这个是在全球都稀缺的。王煜全说了一个让我受益颇丰的观点：

从0到1的1，和从1到100的1，这两个1，不是同一个1。前一个1，是原型，后一个1，是准备好可以量产的那个原型。这两个1中间差着很多，是需要大量工程师的调整，修改，这可能需要几个月，甚至几年的努力。这种工程师大量是在中国，而美国没有那样的供应链环境，就很少有这种工程师。他们创新的工程师不少，但量产的工程师没有。

除了这个，还有没有其他因素？

还有，王煜全说，从投资的角度看也是这样的，美国的投资人懂投研发，但是他们不懂如何投一个厂，这也是没有那种生态。而且投研发需要的钱少，投一个造车新势力做研发，每年大不了烧它1个亿美金，没啥的，但是你要建厂，那上亿美金就是水花，你得投入十亿，几十亿的资金进去。所以他真的解决不了量产能力。

我们一直讲供应链优势，今天这个内容，我希望你对我们的这个能力，有更加深入的理解。而且这次的理解，是我们从竞争对手那里看到的——是别人看我们，而不我们自己看自己。