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为什么美国新能源车品牌只有特斯拉

你好大家,我是马硕。 今天这个题目并不准确,美国的新能车除了特斯拉,当然也还有其他品牌,但是占比太小,影响力太小,和中国新能车百花齐放的局面不同,美国的特拉斯是远远把第二名甩在后面…

为什么美国新能源车品牌只有特斯拉插图

你好大家,我是马硕。

今天这个题目并不准确,美国的新能车除了特斯拉,当然也还有其他品牌,但是占比太小,影响力太小,和中国新能车百花齐放的局面不同,美国的特拉斯是远远把第二名甩在后面,特别是美国那些传统车企,为什么还磨磨唧唧的没啥水花。新能车的趋势如此明显,为什么会出现这种现象?

我最近听了王煜全的一个对话节目,王煜全是全球科技创新产业方面的专家,他本人专注的领域是硬科技投资,长期在美国居住生活,积极的把美国的硬科技引入中国,利用中国完备的产业链加速先进科技的量产化,这是他做的事,在此过程中做一些风险投资的事业,王煜全在《得到》也有课程,主要就是介绍当下的最新的硬科技,美国本土新能车的事儿他来讲非常合适,他很熟悉。这个对话我听了受益良多,非常想讲给你听,还是老规矩,用我自己的语言和理解跟大家分享。

了解美国,才能进一步理解中国的优势和劣势,你才能知道你的投资意味着什么,你在坚守什么。今天的内容也是比较长,今明后“三合一”,文章字数3200字+,阅读时间10-15分钟。

2022年,美国电动车市场是怎样呢?

先看一组数据:2022年美国电动车销售情况,特斯拉的Model Y和Model 3是前两名,这两个加起来一共大约是53万辆,而第三名到第四名的福特Mach-E,雪佛兰EV/EUV都不到4万辆,第五名是特斯拉 Model X,3.65万辆,你这么一看会发现美国本土的情况是特斯拉一家独大,是超级大。就是一开始的问题,美国现在新能车的情况和中国不同,中国是各种品牌都不算弱,彼此之间的差距不会拉的这么大,而美国特斯拉是远远远远把第二第三名甩在后面。

那为什么到了今天,电动车都已经那么多年的今天,美国会有这种情况?王煜全上来说了一个核心原因。

传统汽车和电动车并不是一个品类,传统汽车是机械产品,而电动车是电子产品,比如特斯拉做订阅,做软件服务,做自动驾驶。很多人的理解是,电动车不就是把原来的传统汽车里面拆了,加个电池电控完事儿了,并不是这么回事,电动车是个全新的品类,和传统汽车差别很大, 如果你要把传统汽车改为电动汽车,那么方方面面都需要改,逻辑是不一样的,传统车场需要改变这个理念,它很难转这个弯儿。

传统汽车厂怎么想呢?

比如通用,福特,他们太大了,他们觉得自己影响力还是很大,拿出一部分资源来做电动车可以,但是也不愿意利用自己原有的优势品牌车型做背书,比如说一款皮卡的很好,那现在我把这个皮卡改成电动。传统车厂过去根本不愿意做这种事,他觉得自己屈尊了,很不乐意,最近两年慢慢明白过来了开始做这种努力,但是这样就耽误了好几年。

传统车厂现在明白过来了,可以开始好好做了吗?

开始想做了,但也不彻底。传统大企业的包袱太重,危机感还不够,而且目前他们的主要营收还是在传统汽车上,我们解读过《创新者的窘境》,简直就是可以完美的解释,那你说他们难道不知道《创新者的窘境》吗?知道,怎么可能不知道,但是当群体在这个局当中,利益就决定了去向,即便大家知道,也做不出有效的改变。

现在美国的福特总部也不真心认为新能源车是大事儿,不是真心在这个领域大力投入,所以美国传统车企出的新能源车都属于“过渡型产品”,就是原有的壳子改一下,而真正的电动车要到2026年之后才出的来。

值得一提,美国什么车型好卖?——是皮卡,这是美国这个国家的地理环境和文化决定的,这些传统汽车公司卖皮卡没有压力,有一个原因是特斯拉的皮卡还没出来,如果出来了,他们估计才能真的感受到压力。

传统车厂除了上面的问题,还有其他问题吗?

有,就是人才结构问题,传统车厂做新能源车,绝大部分用的还是原有的人马,而那些人还是以前的思维,他们也不会轻易的从创新企业拉人。王煜全说了一件事,2022年夏天特斯拉进行过一次裁员,有人就统计了特斯拉那次裁员之后,那些人的去向。结果发现,一大堆去了美国的IT企业,比如苹果,亚马逊,谷歌等等,还有很多去了美国本土的新造车企业(Rinian,Lucid),几乎就没有去传统车厂的(福特,通用等)。传统车厂对电动车的理解肯定不如特斯拉,现在特斯拉裁员放出一部分人来,你还不去抢人?结果也没有。而特斯拉早期开始做电动车的时候,也是更多的选择从硅谷招人,而不是去挖传统汽车公司的人才。

上面说的这些,都是围绕着一个主题进行的,电动车是个全新的品类,和传统汽车差别很大,别看都是车,但真是两码事。理念,逻辑都不通,方方面面不通,并不是说你传统车厂以前势力雄厚,可以直接切换过去的,基因和文化都不同。

那美国是这样,那些欧洲的传统汽车强国呢?——也一样,而且比美国还更过分。美国至少还有一些新的造车势力,Rinian,Lucid这种,虽然差很远,但至少有。而欧洲基本看不到,还是奔驰,宝马这些传统车厂在不情愿的做电动化。

到这里,我们理解了为什么美国传统汽车大厂会这么磨磨唧唧的,下一个问题就是,美国的造车新势力Rinian和Lucid,这两个公司在2019年就风风火火的干起来了,吸引了不少人才和风投,但为什么到现在还这么慢?

王煜全又给出了答案:产业化问题。

大部分人都在低估产业化难度,什么叫产业化?就是你弄出一个概念款不算事儿,问题是你怎么把这个车量产出来,能量产出来要解决所有零件问题,这叫产业化,汽车这个大品类,解决产业化问题的难度相当高。还有就是,当订单来了,你怎么能在很短的时间里把订单转化为交付。特斯拉之前一段时间就是头疼交付问题,订单很多,但是积压着,但是交付很慢,大家应该还有印象,那段时间马斯克为这个事快要崩溃了,天天住厂里就解决量产问题。

在特斯拉早期的时候,也有几家造车新势力竞争,那几家都已经挂了,现在的Rinian,Lucid是后来才出现的,并不是特斯拉那最早的一批。为什么那些挂了?

就是产业化卡住了,你想法很好,概念车也出来了,但就是量产不出来。这个是拼速度的,能把基本款的车量产出来,你才能参与到真正的竞争中去。特斯拉把这个解决了,他活下来了,当年那一批其他竞争对手都死了。电动车作为一个和传统车差别很大的品类,产业化问题是需要你从头开始搞定的,传统车厂也帮不上忙。

那特斯拉为什么能成功解决产业化问题?

因为产业链不在美国,在中国。你在美国要攒出一辆车来,车上那么多零件要怎么造?美国本土是不可能的。

咱们从很年前开始就是给各大汽车厂做配套的,我们能生产绝大部分汽车的零部件,你要攒一个车出来真的不难。这方面可以感受一下做手机的罗永浩,一个英语老师,说做手机就做出来了,这不是小事儿,在其他国家你就做不出来,因为中国给那些手机大厂做配套也很多难了,你要做一个手机出来,所有的零件你都可以在国内找到供应商,你做供应链管理就够了。这也是我们一直在讲的中国的供应链优势,他是一个其他国家没有的优势。

作为中国人,我们不觉得咱们自己这个能力稀缺,但是如果你身在外国,你就会觉得中国的这个能力实在太厉害了。特斯拉就是和中国的汽车产业链绑定程度很深,他解决了产业化的问题,他把概念车量产出来了,成为你交钱就能拿到的产品。其他美国造车新势力就没解决产业化,您那个车画在ppt上再漂亮,功能说的再牛B,也是空谈。

那福特,通用他们有成熟的供应链体系了,去模仿他们的供应链不行吗?

答案是很难,传统车厂的供应链不愿意接受这些造车新势力的订单,他们也害怕风险,不愿意为了你这点生意影响主要业务。

但是中国的供应链不一样,是过剩的,只要你提出要求,给了钱,东西就给你弄出来,还一大堆工厂竞争,你不会发愁这个零件找谁生产,反而你是要选择让谁生产。要说有啥问题,就是质量上可能参差不齐,但是至少你攒个车出来没问题。所以中国的那些造车新势力,一开始大家吐槽,都是一些互联网造车,但过两年一看,车都搞出来了,这就是中国供应链的能力。想老罗做手机一样,你能融资到钱,能搞出基本的构架,车就能给你拼出来。然后慢慢再迭代,再升级,再把质量弄好。

归根结底,美国没有硬科技生态,他自己没有产业化能力,想法很多,技术不错,PPT也搞得好,纸上谈兵ok,做出一个原型,做一个概念车啥的出来特别棒,但是如何把原型做到量产,这个他们没办法。

中国的供应链能力,就是量产化能力,这个是在全球都稀缺的。王煜全说了一个让我受益颇丰的观点:

从0到1的1,和从1到100的1,这两个1,不是同一个1。前一个1,是原型,后一个1,是准备好可以量产的那个原型。这两个1中间差着很多,是需要大量工程师的调整,修改,这可能需要几个月,甚至几年的努力。这种工程师大量是在中国,而美国没有那样的供应链环境,就很少有这种工程师。他们创新的工程师不少,但量产的工程师没有。

除了这个,还有没有其他因素?

还有,王煜全说,从投资的角度看也是这样的,美国的投资人懂投研发,但是他们不懂如何投一个厂,这也是没有那种生态。而且投研发需要的钱少,投一个造车新势力做研发,每年大不了烧它1个亿美金,没啥的,但是你要建厂,那上亿美金就是水花,你得投入十亿,几十亿的资金进去。所以他真的解决不了量产能力。

我们一直讲供应链优势,今天这个内容,我希望你对我们的这个能力,有更加深入的理解。而且这次的理解,是我们从竞争对手那里看到的——是别人看我们,而不我们自己看自己。

为什么美国新能源车品牌只有特斯拉插图1

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作者: 龙城信创

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